Vilken sorts olja använder en konkross?

Folk ställer den här frågan och förväntar sig ett enkelt svar, och ärligt talat är det en rimlig förväntan. Men en konkross körs faktiskt på två olika typer av olja i två separata system, och om du fyller fel med fel sak får du betala för det så småningom. Så innan du öppnar något påfyllningslock hjälper det att veta vilket system du har att göra med.

Konkross

Två system, två oljor

Det är här mycket förvirring börjar. Båda systemen har olja i sig, men de gör helt olika jobb.

Smörjkretsen är det som håller dina lager, excentriska bussning, vinkelväxel och steglager vid liv. Olja pumpas från en reservoar, filtreras, ibland kyls och cirkuleras sedan genom alla kontaktpunkter där metall rör sig mot metall. Detta är systemet som avgör om din kross håller fem år eller femton.

Hydraulsystemet handlar mer om kontroll. Den justerar mellanrummet mellan manteln och skålfodret, hanterar överbelastningsskydd när något för hårt passerar igenom och rensar krosskammaren när du behöver det. Beroende på krosstyp kan det vara en ganska enkel installation eller en mer komplex.

Dessa två kretsar behöver olika oljor, och de bör förbli separata.

För smörjkretsen tittar du på en EP-växellådsolja, vanligtvis ISO VG 150 eller ISO VG 220. EP står för extremt tryck, och det tillsatspaketet är det som gör att oljan skyddar stål-på-bronsytor under den typ av stötbelastning som sker inuti en körande kross. Vanlig motorolja är inte byggd för detta. Shell Omala S2 G 220, Mobil Gear 600 XP 220 och Castrol Optigear BM 220 är den typ av produkter som folk faktiskt använder på fältet. Din OEM-manual kommer att peka dig mot rätt viskositetsklass för din specifika maskin.

För hydraulsystemet är standardrekommendationen ISO VG 46 eller ISO VG 68 hydraulolja. Den är tunnare eftersom den behöver röra sig snabbt genom ventiler och reagera på tryckförändringar utan fördröjning.

En sak som är värd att veta om encylindriga hydrauliska konkrossar-: eftersom hydraul- och smörjstationerna ofta är kombinerade till en enda enhet, specificerar vissa tillverkare samma oljetyp för båda kretsarna, bara vid olika viskositetsgrader. Det är inte universellt, så kolla innan du antar.

Att få rätt viskositet för ditt klimat

ISO VG 220 fungerar bra i måttliga temperaturer, men det är inte alltid det rätta svaret. Viskositeten ändras med temperaturen, och en olja som flyter perfekt vid 25 grader kan bli tillräckligt trög vid -5 grader för att svälta ut dina lager under start. Uppstart är faktiskt när det mesta slitage sker, eftersom det tar några sekunder för oljetrycket att byggas upp och nå alla kontaktpunkter.

En grov guide för smörjkretsen:

Den andra siffran att titta på är din returoljetemperatur. Det bör komma tillbaka till tanken någonstans mellan 60 grader F och 140 grader F, där 100 grader F till 130 grader F är det område du vill vara i. Om du konsekvent ser temperaturer över det, behöver något uppmärksammas, oavsett om det är oljekvaliteten, en kylare som är igensatt eller ett mekaniskt problem som uppstår inuti krossen.

Fjäder, enkel-cylinder, multi-cylinder: spelar typen någon roll?

Det gör det, lite.

Fjäderkonkrossar är de mest enkla. Smörjkonfigurationen är enklare och en EP-växellådsolja i intervallet VG 150 till 220 täcker de flesta situationer.

En--hydrauliska modeller är där du måste vara mer försiktig. Den integrerade designen innebär att de två kretsarna ligger nära varandra, och att använda felaktiga oljetyper kan skapa kompatibilitetsproblem över tid. Håll dig noga till vad tillverkaren rekommenderar här.

Flercylindriga hydrauliska krossar har ett helt oberoende hydraulsystem, så du har mer utrymme att arbeta med när du väljer hydraulolja. Smörjkretsen följer fortfarande samma EP-växellådsoljelogik som de andra.

Hur oljetillstånd ansluter till linerslitage

Den här delen pratas det inte alltid om, men det är värt att nämna. En ordentligt smordkonkrossmantelkommer att slitas jämnare och hålla längre, inte för att oljan är någonstans nära den krossande ytan, utan för att bra smörjning håller excentriken igång. När lagren och den excentriska bussningen slits ojämnt på grund av dålig smörjning, börjar manteln rinna lite från-mitten. Det skapar ojämn kontakt med skålfodret, vilket innebär att ena sidan av konkrossmanteln slits snabbare än den andra och du gör ett byte av konkrossmanteln snabbare än du borde behöva.

Det är därför erfarna operatörer uppmärksammar både linerslitagemönster och oljetillstånd samtidigt. Om din returolja kommer tillbaka mörk, bränd eller full av fina metallpartiklar, är något inuti redan att gå sönder. Linerkläderna kommer att berätta samma historia från utsidan.

DUMA Mantel För Konkross

Några saker värt att undvika

Blanda inte oljor från olika tillverkare eller olika bastyper utan att först kontrollera kompatibiliteten. Mineraliska och syntetiska oljor går inte alltid överens, och att blanda dem kan orsaka skum eller lämna rester som täpper till dina filter.

Hoppa inte över oljeprovtagning. Var 500:e timme, ta ett prov och skicka iväg det för analys. Metallinnehållet i oljan kommer att flagga ett utvecklande lagerproblem långt innan du märkte något genom att lyssna eller titta. Det är billigt och det sparar dig från dyra överraskningar.

Och inte bara öga oljenivån och anta att det är bra eftersom krossen är igång. Ett långsamt dropp som du inte har märkt ännu kan bli ett allvarligt problem tyst. Kontrollera nivåerna i början av varje skift och för en logg.

Att slå in det

För smörjkretsen, använd en EP-växellådsolja i intervallet ISO VG 150 till 220, anpassad för ditt klimat. För hydraulsystemet, använd ISO VG 46 eller 68 hydraulolja. Verifiera båda mot din OEM-manual innan du fyller något, eftersom krosskonstruktioner varierar och manualen är alltid det sista ordet. Och om du inte redan är på ett oljeanalysprogram är det värt att starta ett. Oljan i sig är en liten kostnad. Vad den skyddar är det inte.